“汽车制造业行业利润水平处于历史低位 ，汽车整车制造的利润率只有1.5% 。”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上 ，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的一组行业数据，直观展示了市场白热化竞争下车企的盈利困境 。
1.5%的利润率意味着什么？换算到终端车型 ，一辆10万元的新车 ，整车厂商的利润仅有1500元。回望2023年，整车制造利润率还维持在5%，短短3年盈利水平缩水七成 。那么 ，整车企业利润到底去哪了？
车百会研究院理事长张永伟指出 ，整车企业正承受着三重压力——既要承担上游原材料涨价，又要应对智能化转型的高额研发投入 ，还要在激烈的市场竞争中为保住份额不断让利 ，利润空间被不断压缩 。
成本端的压力自年初已显现，电池级碳酸锂、车规级芯片 、铜铝橡胶等大宗商品费用 持续上涨。据测算 ，受此影响 ，2026年中型智能电动车生产成本较2025年上浮4000元至7000元。与此同时，智能化发展要求企业持续投入自动驾驶 、智能座舱、车联网等领域 ，而这些投入具有长期性和不确定性 。当前 ，车企陷入两难，不投入智能化能力就面临未来竞争力不足 ，但当下消费者对于智能化价值的支付意愿尚未完全形成 ，高额投入难以快速转化为利润 。
盈利压力直观反映在企业财报上，近期已有多家上市车企发布半年度业绩预亏公告。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树总结说，企业盈利分化明显 ，头部自主品牌车企依托垂直整合与出口盈利最优 ，二线自主品牌车企 、合资企业仅微利，尾部车企普遍亏损 。
与整车制造的状况截然不同 ，汽车上游供应链企业业绩纷纷走高 。据不完全统计 ，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中，49家预增 、4家扭亏 ，预喜率超91% ，产业链利润正向上游环节集中。
张永伟分析，产业链利润向上游集中 ，主要是因为两个结构性变化 。一是上下游竞争格局与议价能力的变化 。动力电池市场格局向头部企业集中 ，高端智驾芯片近乎被少数供应商垄断，上游凭借高度集中的市场结构与技术壁垒掌握了绝对议价权。反观整车制造环节 ，技术趋同、产能充裕、品牌众多 ，在成本端被动接受涨价传导，在费用 端又深陷竞争不敢提价，利润被双向挤压 。二是价值重心从整车制造向核心部件转移 。电动化使三电系统成本占整车BOM（物料清单）的40%至60% ，智能化推动软件和算力成为新的价值制高点 ，整车制造的附加值率持续走低，利润自然向上游技术密集环节流动。
崔东树补充说 ，整车企业需要承担工厂 、渠道 、库存等全部经营风险 ，上游风险压力更小，风险分摊机制失衡 ，最终加剧利润向上游聚集的趋势 。
汽车产业是技术密集型、资本密集型产业 ，长期处于低利润甚至亏损状态将产生连锁负面影响，车企缩减研发投入会延缓技术迭代 ，利润失衡会冲击供应链稳定 ，制约产业可持续发展 。此外，部分车型停产后容易出现配件供给不足 、维保不便等问题 ，损害消费者长期利益。
针对行业困局 ，业内专家分别从短期自救和中长期变革给出破局思路。张永伟提出，短期来看，企业要找准定位 、精简产品线、明确差异化方向；跳出比拼车型数量 、堆砌硬件参数的传统内卷逻辑 ，向生活化 、场景化的体验营销转型；将经营重心从新车销售延伸至存量用户的用车、改装 、汽车文化等全周期运营 。中长期来看 ，企业需要以“高盈利 、高科技、高价值 ”为核心重构发展模式，从制造企业向科技企业 、生态企业转型 。未来的竞争不再是制造能力的单一较量 ，而是智能化 、软件能力与生态能力的综合比拼。同时 ，在产业层面，要通过市场化方式推动资源优化配置 ，提高产业集中度 。
崔东树也给出了分阶段解决建议 ，短期内，企业可优化产品结构、多渠道采购控制成本、规范终端费用 、加大海外高毛利车型投放 ，行业协同遏制无序降价 。中长期来看 ，要推进电池 、芯片、智驾垂直自研，打造高端品牌获取溢价 ，推动落后产能重组 ，搭建上下游利益共享机制，拓展软件服务等增值收入。政策层面建议管控新增产能 、扶持核心技术自研，平衡全产业链利润分配 。
（文章来源：经济日报）
